Из истории развития транспортной системы России

Географами транспорт рассматривается как важнейший элемент опорного каркаса территориальной структуры хозяйства. Каркас – внутренняя несущая конструкция (скелет) объекта, призван обеспечивать прочность и устойчивость объекта. Термин территориальный каркас в отечественной географии был использован Н.Н. Баранским: «Города плюс дорожная сеть – это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию». С точки зрения Н.Н. Баранского «города - это активный, творческий, организующий элемент. Дороги …– это щупальца, протягивающиеся от города к городу и в остальную, сравнительно более пассивную территорию» [12].
Изучать транспортную систему страны невозможно, не рассматривая историю развития экономики страны. Рассматривая современную территориальную структуру хозяйства России, необходимо учитывать, что в ХХ век Россия вступала как страна, находящаяся на этапе перехода от аграрной к индустриальной структуре экономики. В крупных городах стала развиваться промышленность, для обеспечения связи между населенными пунктами формировалась транспортная сеть. До средины 19 века в России, как и во всем мире, железнодорожного транспорта не существовало [7]. Основными транспортными путями были грунтовые дороги и реки. В 1837 году была построена первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Царского Села, а к концу века, сложилась разветвленная система железных дорог, которые объединили пространства России в единое целое. В 1913 году общая протяженность железных дорог России составляла 71,7 тыс. км и по их протяженности Россия занимала второе место после США [12]. Рисунок железнодорожной сети отражал особенности экономики страны. Железные дороги радиусом расходились от Санкт-Петербурга и Москвы, соединяя центр с территориями, поставляющими продовольствие и сырье, а также с важнейшими портовыми центрами страны, через которые шли импортные поставки оборудования и сырья и экспорт

. К началу века железнодорожная сеть приобрела характерный и для современной России рисунок [12].
Основная часть железных дорог приходилась на центр Европейской части страны. При этом северные районы Европейской части железных дорог практически не имели. На Европейскую часть приходилось 85% общей протяженности железнодорожной сети. Восточная и юго-восточная часть страны также почти не имела железных дорог. Хотя необходимо отметить, что в южной части Сибири и Дальнего Востока была проложена уникальная и высокотехнологичная для своего времени Транссибирская магистраль.
С переходом страны от рыночной экономики к директивной (командно-административной) политика территориального развития страны определялась идеологической направленностью государства и изолированностью от основанного мирового хозяйства.
Конструкция экономического пространства России в советское время формировалась с позиций развития тяжелой промышленности, освоения минеральных ресурсов и обеспечения стратегической безопасности. Транспортная сеть была дополнена дорогами, позволяющими освоить месторождения полезных ископаемых на севере Европейской части в Сибири и на Дальнем Востоке [12].
Государство активно проводило политику формирования территориальной структуры экономики. Создавались промышленные узлы и территориально-производственные комплексы. Промышленный узел – это сочетание промышленных предприятий, объединенных между собой тесными производственными связями и единой производственной инфраструктурой, важнейшее значение в составе которой играет транспорт